Recuerdo estar sentado en el metro de Londres en compañía de tres amigos que habíamos decidido visitar la capital inglesa. A mi lado, un señor leía un periódico. Al llegar a la parada, el hombre se marchó dejando el diario en el asiento. Tras mirar a derechas e izquierdas, lo cogí. En la portada, la noticia del accidente de un avión en Atenas sin supervivientes. Era el vuelo 522 de Helios, el conocido como “vuelo fantasma”.
Sé que muchos de los que están frente a estas líneas onocerán el caso de este vuelo, pero les invito a que me acompañen a aquel fatídico día de agosto. Y los que lo desconocen, lectura obligatoria. Arrancamos la máquina del tiempo.
El 13 de agosto de 2005, un avión Boeing 737-300 matrícula 5B-DBY despegó de Londres-Heathrow (Reino Unido) hacia Larnaca (Chipre) y aterrizó a la 01:25 del 14 de agosto.
Durante el vuelo, los auxiliares de vuelo notaron un problema con la puerta de servicio trasera y lo anotaron en el Libro de Defectos de Cabina (Aircraft Cabin Defect Log): “El borde de puerta de servicio trasera se congela y se oyen golpes durante el vuelo”. Tras el aterrizaje, los pilotos hacen también entrada en el libo de mantenimiento del avión (Aircraft Technical Log) del mismo evento: “Puerta de servicio trasera requiere inspección completa”.
Tras la llegada del avión, un empleado de mantenimiento realizó una inspección visual y llevó a cabo una prueba de pérdida de presurización. En respuesta a lo escrito por la tripulación, el ingeniero documenta sus comprobaciones realizadas al avión: “La puerta y sus alrededores inspeccionada. Sin defectos. Presurización llevada a la máxima diferencia y la válvula de seguridad opera a 8.25Δpsi. No fugas ni ruidos anormales”
El avión estaba listo para el siguiente vuelo a las 03:15 del 14 de agosto y le fue asignado el vuelo HCY522, el cual despegaría de Larnaca a las 06:00 con destino Atenas (Grecia) para después seguir su viaje a Praga (República Checa).
La tripulación llegó al centro de operaciones y realizó el correspondiente briefing para el vuelo. Poco más de una hora después, a las 06:07h, el vuelo despegó.
Tras el despegue, la tripulación contactó con el Área de Control de Nicosia (ACC) reportando el punto LOSOS y ascendiendo a través del nivel de vuelo (FL) 100 al FL200. Nicosia ACC identificó el vuelo y lo autorizó a volar directo al VOR RDS (Rodos) y al nivel de vuelo final requerido por la tripulación, FL340. El comandante colacionó la instrucción. Estas fueron las últimas palabras entre el control de tránsito aéreo y la tripulación del vuelo HCY522.
A las 6:12h a una altitud aproximada de 12000 pies y en ascenso, la alarma de la altitud de cabina comenzó a sonar. Dos minutos después, y algo confuso, el comandante contactó con el Centro de Operaciones de la compañía usando la radio: - “Tenemos alarma de configuración de despegue y equipo de refrigeración normal y alternativo OFF”. – El despachador, al no poder ayudarlo con el evento, solicitó al ingeniero de guardia que se comunicara con el comandante.
Comandante: Las luces de refrigeración de la ventilación están apagadas.
Mantenimiento: ¿Qué? ¿Puedes repetir?
Comandante: ¿Dónde están los Circuit Breakers de los ventiladores de refrigeración? Mantenimiento: Detrás del asiento del comandante.
Comandante: Ambas luces de mi equipo de refrigeración están apagadas
Mantenimiento: Esto es normal. ¿Cuál es el problema? Porque eso es así cuando están funcionando correctamente.
Comandante: No están en OFF.
Dado que anteriormente el ingeniero había estado usando el panel de presurización, éste le preguntó al comandante:
Mantenimiento: Dime la presión aproximada del panel de presurización.
…
Mantenimiento: Confirma que el panel de presurización está en AUTO.
Comandante: ¿Dónde están los Circuit Breakers de los ventiladores de refrigeración?
Mantenimiento: Detrás del asiento del comandante.
Durante la conversación, a las 06:14h, la altitud de cabina era de 18000 pies y las máscaras de oxígeno de los pasajero habían caído ya que estaban diseñadas para ello cuando la altitud de cabina excediera los 14000 pies. A las 6:20h, el vuelo se encontraba pasando los 28900 pies mientras el despachador de la compañía intentaba contactar de nuevo con la tripulación. No hubo respuesta. Eran las 06:23h cuando el avión se niveló a FL340, la altitud de crucero final.
Pasaron pocos minutos cuando el despachador llamó a Nicosia ACC y le pidió que contactara con el vuelo HCY522. El controlador de Nicosia lo intentó sin éxito durante cuatro minutos. Fue entonces cuando decidió intentarlo usando otro avión como enlace. No hubo respuesta por parte de la tripulación del Helios. Nicosia ACC intentó, sin éxito, obtener alguna señal del vuelo 522
Nicosia ACC traspasó el vuelo a Atenas ACC y le comunicó los problemas que estaba teniendo para contactar con la tripulación del HCY522 y que, en caso de que consiguieran contactar con ellos, se lo hicieran saber.
El vuelo entró en espacio aéreo de Atenas ACC siguiendo la ruta del plan de vuelo, pero sin contactar con el control de tránsito aéreo. Mientras Nicosia ACC seguía intentando contactar con el 522 a través de la frecuencia de emergencia 121,5 MHz. – ¿Te llamó el Helios? – Preguntó Nicosia ACC. – Todavía no. – Respondió Atenas ACC.
Eran las 7:12h cuando el controlador de Atenas ACC contactó con el vuelo HCY522 para autorizarle a descender. No hubo respuesta. Se volvió a intentar por medio de la frecuencia de emergencia y a través de otros aviones. También lo intentó sin éxito Atenas APP (Aproximación). Trataban de indicarle la vuelo 522 que se identificara de alguna forma, ya que por radio parecía imposible. Tres minutos después, el vuelo comenzó a realizar la ruta de entrada al aeropuerto hacia el VOR KEA.
La situación era desesperante para el personal del control aéreo y el Supervisor del Atenas ACC se puso en contacto con la torre de ACC y con la Fuerza Aérea Griega.
A las 07:20h, el vuelo pasó el VOR KEA y comenzó a realizar la aproximación para la pista 03L. Siguió la ruta hacia la pista y posteriormente la ruta de aproximación frustrada. Todo este procedimiento se realizó a FL340. Finalmente, el vuelo comenzó a realizar esperas en el VOR KEA.
Fue a las 07:53 h cuando se declaró la fase de ALERTA y tras el sexto hipódromo de espera del vuelo 522, el avión fue interceptado por dos cazas F-16 de la Fuerza Aérea Griega. Eran las 08:21h, había pasado una hora y catorce minutos desde el despegue.
Los F-16 hicieron contacto visual con el avión mientras éste se encontraba en la espera. Durante la interceptación, los militares intentaron contactar con el B737 de Helios sin éxito. Maniobraron a un lado y a otro del avión intentando identificar la razón por la que no contestaban a la radio. No encontraron ningún fallo estructural ni fuego o humo. A las 08:32:
F-16 (piloto): Veo el asiento del comandante vacío… Y el asiento del copiloto está ocupado por alguien que está desplomado sobre los controles…
F-16 (piloto): Hay dos pasajeros en el lado izquierdo del avión. Uno lleva ropa blanca y el otro roja. Están sentados y no se mueven… tienen las máscaras de oxígeno en sus caras. Puedo ver más máscaras colgando.
En el lado izquierdo veo otro pasajero llevando ropa blanca, sentado sin moverse y llevando la máscara de oxígeno…
Eran las 08:34h cuando se declaró la EMERGENCIA por parte de los controladores de Atenas ACC.
[Grabadora de Voz de Cabina] - CVR
08:48:31 Se escuchan dos “ding”.
08:48:51 Se escuchan otros dos “ding” seguidos de uno continuo de 20 segundos. Segundos después, se escucha un click similar a una puerta abriéndose, un ajuste del asiento y el sonido del oxígeno fluyendo al ser extraído del compartimento.
A las 8:49h, el F-16 notificó algo inquietante. Observaron a una persona con camisa azul y traje oscuro, sin máscara de oxígeno, entrar en la cabina y tomar el asiento del comandante. Tras ello, se puso los auriculares y situó sus manos en el panel frente a él.
Justo en ese momento, de acuerdo con la Grabadora de Datos de Vuelo (FDR), el motor izquierdo se paró y el avión comenzó un viraje abrupto hacia la izquierda. El vuelo HCY522 comenzaba a descender. Los dos F-16 siguieron distantes las maniobras del Boeing 737 de Helios.
Uno de los aviones de la Fuerza Aérea Griega volvió a acercarse y comprobó que ahora, la persona sentada en el asiento del copiloto se encontraba hacia atrás sin máscara de oxígeno y sin moverse.
[Grabadora de Voz de Cabina] - CVR
08:54:18 MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY Helios Airways Flight 522 Athens… (ilegible)
08:54:45 MAYDAY, MAYDAY (voz muy débil).
Cuando el Boeing 737 se encontraba a unos 7000 pies, la persona ocupando el asiento del comandante, por vez primera, notó la presencia de los F-16 e hizo un movimiento con la mano. Los pilotos respondieron haciendo la señal hacia abajo (el aeropuerto). La persona en el asiento del comandante hizo el mismo gesto, pero no siguió a los F-16.
A la 08:59h, el rumbo del vuelo de Helios cambió a dirección suroeste mientras continuaba su descenso. De acuerdo con la FDR, fue en ese momento y a 7084 pies cuando el motor derecho se paró.
El avión continuó descendiendo rápidamente y colisionó contra el terreno montañoso en las cercanías de Grammatiko, a unos 33km al noroeste del Aeropuerto Internacional de Atenas.
¿Qué ocurrió para que el Boeing 737 de Helios se estrellara? ¿por qué no respondieron a las llamadas de radio? ¿quién era la persona que vieron entrar en la cabina? ¿fue un suicidio? ¿un secuestro? Eran muchas las preguntas y misterios por resolver. Lo veremos en la Parte II.