Imagina que estás volando muy muy alto. Más alto de lo que nadie lo ha hecho jamás. 21 kilómetros te separan de la superficie terrestre. Si miras hacia arriba, el azul del cielo comienza a teñirse de oscuro; casi negro. Tan alto que los radares terrestres ni te pueden detectar. Ahora imagina que eres un trapecista y estás colgando de un hilo. Así es como volaba el U-2, colgando de un hilo, bailando en el Coffin Corner.
PARTE I
Estamos en 1955, instalaciones del Area 51. Un pequeño avión experimental está realizando pruebas de rodaje a alta velocidad sobre la pista. A 70 nudos, el piloto acciona la palanca de mandos hacia un lado para comprobar la efectividad de los alerones a bajas velocidades. De repente, se da cuenta de que está volando. El piloto se sorprende de la agilidad con la que este prototipo se había ido al aire. Así de eficiente era este nuevo aparato. El avión espía que otorgaría superioridad militar a Estados Unidos, el satélite antes de los satélites, acababa de volar por primera vez.
Con el fin de la Segunda Guerra Mundial dio comienzo la Guerra Fría. Y con ella, los recelos y maquinaciones de ambos bandos. El uso de las bombas de Hiroshima y Nagasaki dio el pistoletazo de salida a la proliferación del armamento nuclear. La necesidad de saber qué tramaba el enemigo más allá del telón de acero llevó a los EEUU a realizar vuelos de reconocimiento cerca de las fronteras de la URSS.
Bombarderos como el B-47 realizaron tareas de espionaje, pero pronto comenzaron a ser atacados por cazas soviéticos. Si no querían ser derribados debían encontrar la manera de volar más alto. ¿Pero cuánto más? El principal avión de combate soviético de la época era el Mig-17 con un techo de 45.000 pies (lo cual es impresionante para la época). Si querían zafarse de los ataques enemigos debían superar esa cota.
Uno de los mayores precursores de la idea de volar aún más alto fue Richard Leghorn, veterano de la 2ªGM que tenía gran experiencia en la fotografía aérea. No en vano, fotografió las playas de Normandía para ayudar a preparar el desembarco del día D. Leghorn determinó que era necesario volar al menos a 60.000 pies para evitar ser detectado y alcanzado.
Utilizando el Canberra, un bombardero a reacción de fabricación inglesa como banco de pruebas y punto de partida, se modificarían varios parámetros para optimizar su "performance"; reduciendo el habitáculo para un solo piloto, alargando las alas y dotándole de un nuevo motor era posible alcanzar las altitudes que se habían propuesto. Se planteó el uso de armamento defensivo, pero ello restaba capacidades al avión. La clave era no llegar al punto de tener que defenderse. ¿Cómo? Debía ser inalcanzable.
El tiempo apremiaba y Estados Unidos recelaba de los avances de la URSS. Inteligencia averiguó que en 1949 los soviéticos detonaron una bomba nuclear y en 1953 una bomba de litio-deuterio (tecnología más avanzada que la de EEUU). El proyecto debía pisar el acelerador si los Estados Unidos querían tomar la delantera a los soviéticos.
La USAF barajaba tres propuestas de diferentes fabricantes sobre las que trabajar. Fairchild M195, Bell 67 y Martin 294. Lockheed Martin también presentó una propuesta, aunque no se le había solicitado. Uno de los ingenieros que formaba parte equipo de Lockheed fue Kelly Johnson. En el futuro, su portfolio contaría con aviones tan prolíficos como el P-38, Lockheed Electra, Lockheed Constellation y el F104. Johnson fue el principal valedor del proyecto y propuso el Cl282 como base para un prototipo que, inicialmente, no contó con la aprobación por parte de la USAF.
El Cl282 era prácticamente un planeador con motor. Montaba el motor del F104 y su cabina no se presurizaría para poder adecuar todo el material fotográfico necesario, casi 300kg. Este prototipo podía alcanzar los 70.000 pies de altitud, pero se desechó inicalmente ya que se buscaba una solución multipropósito. La falta de armamento y el hecho de ser un monomotor no convencían a muchos. Finalmente, y después de que las otras propuestas no cumplieran los requisitos que se requerían, la CIA y la USAF acabaron aprobando la propuesta de Lockheed.
EL PROTOTIPO DE LOCKHEED SIGUE ADELANTE
En el marco del proyecto Aquatone/Oilstone en el que colaborarían la USAF y la CIA, cada una con sus objetivos y pretensiones, se estableció una hoja de ruta común para el diseño del avión. La carta de los reyes magos de la USAF-CIA incluía multitud de requisitos técnicos que el avión espía debía reunir. Estas son algunas de esas características peculiares:
Combustible especial que no se evaporase, dada la poca presión a la que estaría sometido a tales altitudes. La solución, el JP-7.
En lugar de tanques, toda la superficie alar contendría combustible (wet-wings).
21:1. Por cada metro perdido en altitud, volaría 21 en distancia. Con un alcance de planeo de 240 millas náuticas desde 70.000 pies (450Km de distancia desde 21 Km de altitud). Para poner en contexto, un planeador moderno tiene una ratio de planeo de 30:1.
Un coffin corner crítico; la diferencia entre la pérdida por alta y baja velocidad era de tan solo 6 nudos
La cabina iría parcialmente presurizada a 28.000 pies, siendo necesario el uso de un traje de presión parcial. Este traje podría inflarse a demanda si la presión de cabina descendía súbitamente. Incluso estaba equipado con un sistema para que el piloto pudiera beber.
Píldoras suicidas. En caso de captura, para evitar desvelar información clave bajo tortura, el cianuro acabaría con la vida del piloto en 15 segundos
Por supuesto, el proyecto era máximo secreto, ya que si era descubierto por la URSS podría desencadenar la tan temida tercera guerra mundial. Y como todo proyecto secreto, se llevó a cabo en el Area 51. Se decidió nombrar a los pilotos “conductores” y a los aviones “artículos”. Como no podían designar al prototipo como F (Fighter), ni B (Bomber), ni C (Cargo/Transport), se designó como U (Utility). Debido a que ya existía un U-1 y un U-3, nuestro avión ya tenía nombre; U-2. A parte de su designación oficial, también sería conocido como Dragon Lady.
En cuanto a los pilotos, se requería un compromiso total con el proyecto. Los pilotos debían ser civiles, para evitar entregar en bandeja a prisioneros de guerra en caso de ser derribados. Estos serían comandantes retirados en la reserva, para no levantar suspicacias a la hora de hacer renunciar a su posición a pilotos en activo. Esta propuesta encontró resistencia por parte de los pilotos, de manera que se les compensó económicamente y, una vez acabadas las misiones, serían reinstaurados en su estatus militar.
UN ÓRDAGO A LA URSS
Estados Unidos estaba jugando con fuego, y el presidente Eisenhower lo sabía. Desde un principio mostró sus reticencias con el proyecto, aunque era consciente de la necesidad de información para no caer en desventaja frente a los soviéticos. De modo que, en un último intento por salvar la situación con un menor riesgo, propuso a la URSS el tratado de cielos abiertos (Open Skies Treaty), que permitiría intercambiar información y permitir la fotografía aérea entre las dos superpotencias. Pero Eisenhower tenía una carta bajo la manga. En ningún caso iba a renunciar a la obtención de dicha información. Si la respuesta era negativa, EEUU utilizaría el U-2. Como era de esperar, la URSS se negó a firmar dicho tratado, las cartas estaban sobre la mesa. El U-2 tenía luz verde.
La CIA y la USAF, establecieron objetivos comunes: reconocimiento de instalaciones nucleares, bombarderos de largo alcance y misiles guiados. La CIA se encargaría de obtener, procesar e interpretar las imágenes, para después filtrarlas a la USAF.
PRIMER VUELO DEL U-2
Se podría decir que el primer vuelo del U-2 fue inintencionado. En Agosto de 1955, en un lago salado del desierto de Nevada, mientras se realizaban pruebas de rodaje a alta velocidad a 70 nudos, el piloto e instructor Tony Lavier accionó los alerones para comprobar la efectividad de las superficies de control. Cual fue su sorpresa al descubrir que ya estaba en el aire. El ligero aerodino se elevó sin acción por parte del piloto, demostrando lo eficaces que eran sus alas.
El primer vuelo oficial se realizó el 8 de Agosto de 1955. El U-2 voló hasta los 32.000 pies. En sucesivos vuelos se probaron velocidades críticas y pérdida. Tan solo un mes más tarde, en Septiembre, se alcanzó la cota de 65.000 pies.
VOLAR EN EL COFFIN CORNER
¿Por qué era tan difícil volar el U-2?
La principal característica que permitía al U-2 volar más alto que ningún avión era también su mayor punto débil. Unas alas con un aspect ratio (relación de aspecto) muy alto, es decir, muy alargadas y finas para proporcionar una gran sustentación a bajas velocidades y, como es el caso a grandes altitudes, con muy poca presión dinámica (aire de impacto).
El comúnmente conocido como Coffin Corner es una región entre la mayor y la menor velocidad a la que un avión puede operar normalmente. Volar por debajo de la velocidad mínima haría que el ala entrase en pérdida. Por el contrario, volar por encima de la velocidad máxima puede conllevar sobrepasar las cargas a las que están sujetas las superficies alares, induciendo una oscilación que puede llevar a destrozar el ala (Wing flutter). Los pilotos del U-2 debían ser muy precisos a la hora de volarlo. En algunos casos, el Coffin Corner era tan estrecho como 6 nudos.
PRIMER ACCIDENTE MORTAL
En Mayo de 1956 se produjo el primer accidente mortal del U-2. Mientras trataba de aterrizar, el piloto Wilbur S. Rose entró en pérdida y el avión se precipitó contra el terreno. El avión quedó tan maltrecho, prácticamente desintegrado, que los jefes del programa se dieron cuenta que, en caso de derribo en territorio enemigo, nada del avión quedaría para analizarse o utilizarse.
LA TAPADERA
La versión oficial era que los vuelos del U-2 servían para obtener datos meteorológicos y científicos a gran altura, para evaluar los efectos de los tests nucleares en caso de una hipotética 3ªGM.
Los primeros vuelos se realizaron en territorio continental americano, donde fueron avistados en varias ocasiones y reportados a la USAF que, por supuesto, los desmintió.
El avión estaba listo para comenzar las misiones, aunque aún quedaba un problema por resolver: el alcance. Con un alcance máximo de 2.950 millas náuticas (5.500Km) no se podía llegar a la URSS desde Estados Unidos. De modo que se utilizaría la base de Vispotten, en Alemania.
Para el resto del mundo, los 4 aviones, sus 4 pilotos y el equipo necesario formarían un destacamento como el primer escuadrón de reconocimiento meteorológico provisional (WRSP-1). Oficialmente estudiarían los efectos del JetStream, las nubes convectivas y la radiación cósmica.
PRIMEROS VUELOS SOBRE LA URSS
Durante los primeros vuelos sobre la URSS, los radares, que se creía que no tenían capacidad para alcanzar los 70.000 pies, detectaron el U-2. Aunque no fueron capaces de determinar su altitud, ya que los retornos estimaban una altitud de 40.000 pies.
Desde la cabina del U-2 se podía observar a los Mig-15 y 17 como pequeños puntos a más de 30.000 pies por debajo, demostrando que sabían la zona en la que se movía el U-2. Incluso algunas fotografías mostraban las panzas de los cazas al entrar en pérdida tras intentar alcanzar las altitudes en las que operaba el U-2.
El U-2 no era invisible, pero si inalcanzable...
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