Verdún (Bélgica), 1916. Las tropas de infantería soportan agónicamente las penurias de la guerra de trincheras; compañeros caídos, escasez de recursos, el enemigo acechando en cada esquina... De repente, una imagen que sólo los más optimistas podrían soñar, un Zeppelin aparece por el horizonte ¡Por fin llega ayuda desde la retaguardia! Poco después y sin haber alcanzado aún el campo de batalla, el dirigible abre sus compuertas y un enjambre de cazas se despliega rápidamente para atacar la línea enemiga.
Esta podría ser una de las situaciones para las que los ingenieros idearon el sistema del que hablaremos hoy, “los aviones parásitos”: Una gran nave de la que surgen, por una compuerta, varias naves más pequeñas listas para el ataque.
La idea de desplegar una flota de aviones al instante desde una nave nodriza nos remite inevitablemente a la ciencia ficción; a civilizaciones alienígenas con una tecnología muy avanzada. No obstante, las innovaciones tecnológicas fruto de los conflictos armados, lo convirtieron en una realidad, aunque sin mucho éxito en batalla.
No fue hasta bien entrada la Primera Guerra Mundial que se empezó a desarrollar la idea y los primeros prototipos empezaron a volar. La mecánica era sencilla: colgar el avión de un estructura metálica o percha en la parte inferior del fuselaje del dirigible. Cuando el piloto estaba listo para el vuelo, se soltaba mediante un sistema liberado mecánicamente. El propósito principal era la defensa contra otros dirigibles y la protección de los mismos. Una especie de flotilla de cazas que custodiaban al buque insignia. Otras funciones podrían ser meramente logísticas, como acercar los cazas a una zona lejana, a la que no llegarían por sus propios medios sin parar a repostar, y soltarlos cerca de los objetivos.
La primera prueba en vuelo fue el 21 de Febrero de 1916. Un caza británico BE.2c se enganchó a un pequeño dirigible de la clase SS. La clase Submarine Search constaba de una serie de dirigibles cuya principal función era localizar desde el aire los U-boats (submarinos) alemanes durante la Primera Guerra Mundial. En esta primera prueba, el dirigible perdió presión y el avión se tuvo que separar prematuramente a 4000 pies (1.200 metros) de altitud. Los dos pilotos murieron en el accidente y se decidió no volver a experimentar con un dirigible de esta clase. Sin embargo, en 1918 se volvió a intentar. Esta vez con el icónico biplano Sopwith Camel colgado de un dirigible de mayor tamaño, como eran los de la Clase 23.
En cuanto a los alemanes, en sus esfuerzos por desarrollar la tecnología, utilizaron sus majestuosos dirigibles Zeppelin. La primera prueba satisfactoria sucedió en mayo de 1918, cuando los alemanes acoplaron un Albatros D.III de un Zeppelin con la finalidad de defender a los dirigibles de ataques en el Mar del Norte. Aunque la prueba se realizó con éxito, el proyecto acabó descontinuándose.
Por su lado, los americanos no iban a desaprovechar la oportunidad de desarrollar una nueva arma bélica y, en Diciembre de 1918, colgaron un Curtiss JN-4 de un pequeño dirigible C-1 con éxito. Una vez terminada la guerra, continuaron el desarrollo de los aviones parásitos e introdujeron varias innovaciones. En 1930, el USS Los Angeles probó con éxito el sistema de trapecio. Se trataba de un gancho situado en la parte superior del avión, por encima de la cabina del piloto. Este sistema permitía al avión descolgarse y volver a acoplarse después del vuelo. Pese a que los tests fueron un éxito, nunca se utilizaron estos aviones en operación normal.
Otra gran innovación se introdujo en los USS Akron y Macon. Estos dirigibles se diseñaron para albergar aviones parásitos dentro de la propia estructura. Tal y como hacen algunos buques portaaviones, haciendo uso de ascensores para elevarlos a cubierta. En este caso se había construido una estructura en el interior que actuaría como hangar, desde el que se procedía a descolgar al avión a través de una compuerta por medio de una grúa. Esta configuración convertía al Akron y al Macon en verdaderos portaaviones, con capacidad para 5 Curtiss F9C Sparrowhawks para reconocimiento o 2 Fleet N2Y-1 para entrenamiento. Aunque las pruebas fueron exitosas nunca entró en operación, ya que se descontinuó el programa al perderse ambos dirigibles en sendos accidentes en 1933 y 1935.
El concepto de avión parásito estuvo ligado a la operación de dirigibles durante la existencia de los mismos, por lo que, tras su caída en desgracia y final desuso, acabarían por desaparecer. La idea, sin embargo, se extrapoló a los bombarderos. Durante la siguiente década se experimentó montando pequeños cazas en aviones bombarderos, con el fin de usarlos para defenderse.
Los primeros en probar el tándem bombardero-caza fueron los soviéticos. Desde 1931 y en el marco de la proyecto Zveno, se utilizaron bombarderos Tupolev TB-1 y TB-3 para albergar hasta 5 cazas. Los cazas podían despegar enganchados o unirse en vuelo para repostar; un concepto disruptor para los años 30. Tras varias pruebas, el diseño final, el Zveno-SPB, voló en 1937 e incluso entró en operación en la 2ªGM. Se trataba de un Tupolev TB-3 y dos Polikarpov I-16s cargados con dos bombas de 250kg cada uno. Una vez que soltaban las bombas, operaban como cazas convencionales para proteger al bombardero.
Los alemanes también se sumaron al uso de aviones en tándem, aunque con menor éxito, ya que los Messerschmitt Me-328 tuvieron problemas con sus motores pulsorreactores y el proyecto fracasó. Se llegó a plantear la posibilidad de que fueran usados como aviones suicida.
En torno a esta idea, los Japoneses sí lograron poner en funcionamiento un tándem con un reactor. En su caso, se trataba de aviones-bomba Yokosuka MXY-7 Ohka que contaban con un motor de cohete de combustible sólido que, una vez encendido, no se puede apagar. El piloto kamikaze se desenganchaba del avión nodriza y planeaba hacia el objetivo (en su mayoría buques americanos en el frente del Pacífico). Una vez sobre él, encendía los motores y se precipitaba a más de 900 km/h. Se fabricaron unos 850 ejemplares, por lo que la operativa resultó positiva, pese al trágico destino de pilotos y artefactos.
Después de la 2ªGM, y aunque la USAF siguió experimentando con cazas Republic F-84 Thunderjet y XF-85 Goblin, el concepto de avión parásito pasó a mejor vida. Con el perfeccionamiento del repostaje aire-aire, se solucionaba el problema de el alcance de los cazas. Debido a la complejidad de los sistemas de anclaje y sujeción, de la operativa, además de las performances limitadas de los aviones nodriza al cargar con tanto peso extra, acabaron por poner fin al uso de esta tecnología. Y así, como tantas otras invenciones e innovaciones que fueron útiles en algún momento, muchas quedan sobrepasadas por el propio avance tecnológico.
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