Uno de los aspectos más importantes en la aviación es la meteorología. Dado que el aire es el medio en el que se desarrolla un vuelo, los diferentes fenómenos meteorológicos afectan a todas las fases del mismo. Tanto en el aeropuerto, durante las fases de despegue y aterrizaje, como las diferentes complicaciones que pueden surgir en ascenso y descenso, así como sus efectos en la fase de crucero. Incluso cuando un avión no está volando, se deben tener en cuenta una serie de factores que pueden poner en peligro la integridad del propio avión y sus ocupantes. Es fundamental para la consecución de un vuelo una adecuada interpretación de la meteorología a través todas las herramientas de que disponen los pilotos.
ANTES DE SALIR
El primer contacto que tiene la tripulación con la información relevante a un vuelo se produce en la sala de briefing o "firmas". Los departamentos de planificación y despacho de vuelos de las aerolíneas se encargan de recopilar toda la información concerniente al vuelo, o series de vuelos, en cuestión.
En el caso de la aviación general, son los propios pilotos quienes acceden a los servicios de información meteorológica. Ya desde la escuela de vuelo, se enseña a leer e interpretar los diferentes mapas y códigos que, al estar estandarizados, son accesibles a cualquier piloto del mundo, vuele donde vuele.
METAR
Lo primero, y más importante, es conocer el tiempo actual. Si la meteo no acompaña, sería necesario designar una serie de aeropuertos alternativos, en caso de necesitarlos, tanto en origen (si las condiciones no permiten aterrizar de vuelta en caso de fallo o emergencia) como en destino. La elección de un aeropuerto alternativo nos permite llevar a cabo el vuelo aunque en estos momentos nuestro destino no sea practicable.
Por ejemplo, y como norma general, la meteorología en nuestro aeropuerto de destino debe estar por encima de unos mínimos establecidos en una ventana de tiempo de -1h/+1h a nuestra hora estimada de llegada. En caso contrario, deberíamos designar un aeropuerto alternativo que sí cumpla con esos mínimos. En aviación siempre hay que tener un plan B e incluso un plan C. Para ello hacemos uso del METAR (Meteorological Terminal Air Report). Este es un informe de las condiciones actuales de un aeropuerto concreto, tales como viento, nubes, temperatura y presión. Un ejemplo simple de decodificación del metar sería el siguiente:
EDDB 020950Z 22010KT 9999 -RA FEW044 10/08 Q1013 NOSIG
EDDB: Aeropuerto. Berlín-Brandenburgo.
020950Z: Día y hora del reporte. Día 2 a las 9 horas 50 minutos Zulú.
22010KT: Dirección e intensidad del viento. Viento del suroeste (220º) a 10 nudos.
9999: Visibilidad horizontal. Más de 10 km.
-RA: Fenómeno meteorológico (lluvia, nieve, niebla, etc). Lluvia ligera.
FEW044: Cobertura de nubes. Escasas a 4.400 pies.
10/08: Temperatura y punto de rocío. Tª 10ºC, punto de rocío 8º.
Q1013: Presión atmosférica. 1013 milibares.
NOSIG: Tendencia para las próximas 2 horas. Sin cambios significativos.
TAF
Además de conocer las condiciones actuales, es necesario saber si estas van a mejorar o empeorar en el transcurso de nuestro vuelo. Si las condiciones son cambiantes, es posible que el tiempo no tenga nada que ver en destino de como lo hemos visto durante la preparación. Para ello, usamos el reporte TAF (Terminal Aerodrome Forecast). Una predicción meteorológica que suele ser válida para 24 horas, aunque el informe se emite cada 6 y normalmente incluye cambios en el mismo. Un ejemplo de TAF sería el siguiente:
LEAL 020500Z 0206/0306 VRB04KT 9999 FEW010 TX19/0214Z TN03/0206Z TEMPO 0206/0209 1500 BR BKN002 PROB40 TEMPO 0206/0209 0150 FG VV001
LEAL: Aeropuerto. Alicante.
020500Z: Día y hora del reporte. Día 2 a las 5 horas Zulú.
0206/0306 VRB04KT 9999 FEW010 TX19/0214Z TN03/0206Z: Período de la previsión. Día 2 a las 6 hasta el día 3 a las 6. Viento variable a 4 nudos, visibilidad más de 10km, nubes escasas a 1000 pies, temperatura máxima 19ºC a las 14 horas y la mínima 3ºC a las 6 horas Zulú.
TEMPO 0206/0209 1500 BR BKN002: Cambio temporal. Entre las 6 y las 9, visibilidad 1,5km, neblina y nubosidad (6/8) a 200 pies.
PROB40 TEMPO 0206/0209 0150 FG VV001: Alta probabilidad de cambio en el tiempo. Entre las 6 y las 9, visibilidad horizontal 150 metros, niebla y visibilidad vertical 100 pies.
Si estuviéramos planeando un vuelo a Alicante, sabríamos que en la mañana del día 2 se dificultaría la operación debido a la niebla, aunque durante el día se iría aclarando hasta despejarse por completo. La previsión es muy útil para decidir a qué aeropuertos podríamos desviarnos en caso de necesitarlo durante la ruta y en destino.
MAPA SIGNIFICATIVO O SIGWX
Una vez que hemos decidido que la meteorología es adecuada y podemos despegar y aterrizar con seguridad, hay otras fases del vuelo a las que debemos atender; ascenso, crucero y descenso. Con frecuencia, aunque en los alrededores de un aeropuerto el tiempo esté despejado, podemos encontrar células tormentosas o engelamiento durante el ascenso o descenso. Por ello debemos prestar atención a la información que nos proporciona el mapa significativo o SIGWX (SIGnificant Weather chart).
Estos mapas se publican cada 6 horas y muestran los fenómenos meteorológicos que revisten importancia para un avión en vuelo. Existen varias capas en las que se dividen estos mapas, como por ejemplo desde la superficie hasta una determinada altitud, o entre dos altitudes. En el caso de este mapa desde FL100 a FL450, es decir, desde 3.000 a 13.500 metros de altitud.
En este mapa vemos como se dibujan las zonas nubosas y, haciendo uso de la leyenda, podemos decodificar el mapa para averiguar a qué altitud encontraremos engelamiento o turbulencia. También podemos ver la dirección e intensidad de las diferentes corrientes de chorro o Jet Stream que podemos encontrar en altura. Por ejemplo, la línea que atraviesa el Norte de Europa a 33.000 pies (10.000 m) de altitud nos indica una corriente con vientos de hasta 160 nudos (300 km/h)
Aunque normalmente los aviones de línea vuelan por encima de la mayoría de fenómenos atmosféricos, que se dan en la troposfera, están sujetos a diversas perturbaciones, tales como turbulencias derivadas del Jet Stream o Cumulonimbus. Estos últimos son nubes de gran desarrollo vertical que pueden llegar a sobrepasar la Tropopausa y superar la altitud a la que vuela un avión comercial. De modo que estos deben ser tenidos en consideración a la hora de planificar un vuelo.
VIENTO EN ALTURA
Siendo el aire el elemento en el que actúa un avión, el viento es parte fundamental de la ecuación. Y no solo lo es durante las operaciones de despegue y aterrizaje. La dirección e intensidad del viento define aspectos clave como la duración de un vuelo, el cálculo del consumo de combustible, las correcciones de rumbo y deriva que se han de hacer e incluso el cálculo para realizar un descenso lo más económico posible.
El viento en altura es el responsable de que, por ejemplo, sea del orden de 1 o 2 horas más rápido un vuelo desde América a Europa que al revés. Te lo explicamos en este artículo sobre el Jet Stream
Este mapa es complementario al primero, es válido para la misma hora y al mismo nivel que el significativo. Así podemos ver como el Jet Stream también aparece representado con una mayor intensidad en el viento de la zona. Aquí podemos ver gráficamente como nos va a afectar el viento durante todo el trayecto en el que estemos a esta altitud. La simbología no reviste gran dificultad. La flecha marca la dirección en la que se mueve el viento, y las "barbas" indican su intensidad; 10 nudos por cada barba y 50 por cada triángulo.
OTRAS FORMAS DE REPRESENTACIÓN
Nunca se tiene demasiada información allí arriba. Otras formas útiles de presentar la información son las siguientes:
PLAN DE VUELO: En varias ocasiones se nos presenta información relativa al viento y temperatura, como:
PERFIL VERTICAL: Otra forma de representar nuestra ruta es en un perfil vertical, en el cual podemos ver el viento que nos afectará en cada momento, la temperatura, la altura de la tropopausa a lo largo de la ruta (línea azul intermitente)
AVISOS FIR-NOTAMS: Las diferentes autoridades que gestionan cada una de las regiones del espacio aéreo publican una serie de avisos (SIGMET/AIRMET) meteorológicos. Estos pueden ser ovservaciones o predicciones sobre fenómenos peligrosos como engelamiento, tormentas, turbulencia, etc.
INFORMACIÓN EMPÍRICA
Las predicciones no siempre se cumplen y, en ocasiones, las condiciones actuales varían con respecto a lo publicado. Por este motivo, y para poder circumnavegar con seguridad las zonas potencialmente peligrosas se usa el radar meteorológico. Tanto los pilotos como los controladores (en algunos centros de control) disponen de radares meteorológicos para mantener al avión fuera de peligro.
Gracias al retorno de las ondas reflejadas en las partículas de agua que contienen las nubes, el radar meteorológico es capaz de determinar la dirección y distancia a la que se encuentran. Después se integran dichas señales en la pantalla de navegación para que los pilotos puedan interpretarlas y esquivarlas correctamente.
OTRO TIPO DE REPORTES METEOROLÓGICOS
ASHTAM
A diferencia de las particulas de agua que forman las nubes, hay un fenómeno que el radar de los aviones no detecta y, aunque no es común, es muy peligroso para la seguridad aérea. Se trata de la ceniza volcánica.
Otra fuente de información meteorológica, aunque no necesariamente rutinaria, son los reportes de ceniza volcánica. Extremadamente peligrosa para la operación aeronáutica, la ceniza volcánica puede afectar a componentes tan vitales como los motores. El bombardeo constante de partículas de ceniza volcánica funde los álabes de los motores y se adhiere a las partes vitales de los mismos. La mejor contramedida es dar media vuelta y salir de la zona lo más rápido posible.
Además de la peligrosidad propia de la ceniza, esta no se puede detectar con los instrumentos de a bordo; el radar meteorológico detecta partículas de agua que se encuentran en suspensión en las nubes, en cambio la nube de ceniza volcánica no contiene agua. De este modo el radar meteorológico no es capaz de detectar este tipo de nubes. Por lo que es de vital importancia un sistema de vigilancia y notificación que sea capaz de definir una zona de afectación para evitar el tráfico aéreo en esa zona. Los ASHTAM (Ash - ceniza en Inglés - y tam - NOTAM) vienen definidos en un formato determinado por las autoridades, a fin de mantener una estandarización en los avisos. Además de una escala de peligrosidad con 4 niveles; verde, amarillo, ámbar y rojo
SNOWTAM
Los SNOWTAM son otro tipo de reporte meteorológico, en forma de NOTAM. Estos sirven para comunicar las condiciones en las que se encuentra la pista de aterrizaje en dicho aeropuerto. En aviación, una pista con nieve compactada, hielo o más de 3mm de agua/nieve se considera pista contaminada. La información que se proporciona, y que los pilotos necesitan para operar, es la siguiente:
EBLG
11300120 04L 5/5/5 75/100/75 06/06/06 WET/SLUSH/WET SNOW- 5/5/5: Condición de la pista (RWYCC): De reciente implantación, se determina la eficacia de frenado que proporciona la superficie en base al tipo de contaminación (nieve, hielo, etc), espesor y temperatura ambiental. El RWYCC se expresa en valores desde el 0 al 6, siendo el mayor número una mejor acción de frenado.
- 75/100/75: Porcentaje de cobertura por cada tercio de la pista. En este caso el primer tercio está cubierto en un 75% por el contaminante en cuestión. 100% en el segundo tercio y 75% en el tercero.
- 06/06/06: Espesor del contaminante. En este caso 6mm, la pista se considera contaminada y habrá que implementar ciertos procedimientos especiales para despegar o aterrizar.
- WET/DRY SNOW/WET SNOW: Tipo de contaminante en cada tercio de la pista.
También puede haber información adicional en caso de que la porción de pista usable sea más estrecha de lo normal, obstáculos o montículos debido a los trabajos de las quitanieves o cualquier otra información relevante.
ATIS, VOLMETS
Además de la información que se proporciona en la fase pre-vuelo, las condiciones pueden cambiar durante el mismo. El ATIS (Automatic Terminal Information Service) refleja estos cambios en el tiempo actual. Además de la meteorología, actualizada cada 30 minutos o cuando algún cambio significativo obliga a hacerlo antes, se informa sobre aspectos rutinarios u operacionales como la pista activa, procedimientos especiales o avisos tales como aves en los alrededores o cizalladura.
Se trata de un mensaje transmitido por voz utilizando frecuencias de VHF. A veces puede estar asociado a una radioayuda, por lo que si sintonizamos un determinado VOR, podríamos escuchar dicha transmisión. Como curiosidad, existe una radiobaliza en Madrid que emite la señal de RNE y se puede escuchar desde el avión. Más de uno se ha enterado del resultado de algún partido de fútbol gracias a este truco.
Los VOLMET son emisiones de voz con reportes periódicos de la meteorología en varios aeropuertos cercanos. De esta manera los pilotos que estén en crucero se pueden hacer una idea del estado de los aeropuertos en los alrededores. Aunque hoy en día con sistemas como el ACARS, se pueden obtener reportes meteorológicos por texto directamente en pantalla, facilitando la tareas de monitorización en ruta.
OCASIONES ESPECIALES
La meteorología adversa no solo afecta a la operación cuando el avión está en movimiento. Hay ciertas ocasiones en las que incluso en el parking se deben tener en cuenta las condiciones meteorológicas.
Repostando con tormenta
Es común, cuando el tiempo es tormentoso y hay un aviso por tormenta eléctrica, retrasar la operación de repostaje hasta que esta haya pasado. No solo por la posibilidad de una descarga por un relámpago, sino por la electricidad estática que se genera en las proximidades de una tormenta eléctrica.
La operación de repostaje debe tener en cuenta la posible electricidad estática residual, es por ello que antes de que la manguera entre en contacto con el avión, se debe "hacer tierra".
Viento fuerte
El viento también puede impedir la operación normal en el parking. Las puertas de los aviones tienen un límite máximo de viento en el cual pueden operar. Este límite suele rondar los 60 kts o 110Km/h. Además, por efecto del timón de cola, que actúa "como una vela", el avión se zarandea pudiendo impactar con las escaleras y ocasionar daños. Por supuesto, descender por una escalera con un viento de 110Km/h no es la mejor manera de prevenir un accidente entre los pasajeros. Por todo ello se debería retrasar el embarque hasta que las condiciones sean favorables.
Comments