Hace un tiempo llegaron a mi poder un par de cartas de navegación antiguas. Amarillentas y desgastadas por el paso del tiempo, reconocí un contorno familiar; la costa alicantina. Para mi sorpresa, el aeropuerto no estaba pegado a la costa como el actual Aeropuerto de El Altet, sino hacia el interior. Pensé en el aeródromo de Mutxamel, pero no cuenta con radioayudas ni aproximaciones instrumentales. Tampoco las cartas indicaban el nombre del aeropuerto más allá de “Aeródromo de Alicante”…
Comenzamos nuestra sección AEROPUERTOS DEL MUNDO con esta primera entrega. Antes de explorar los aeropuertos más curiosos, especiales o remotos del mundo, permítame el lector que empiece localmente, en mi ciudad natal. Descubriendo el Aeródromo de Rabassa, sobre el que actualmente podemos encontrar la Universidad de Alicante (UA).
ORIGEN DEL AERÓDROMO
Hace justo 100 años, en 1919, el director general de la Société des Lignes Latécoère buscaba una buena localización para construir un campo de vuelo que pudiese servir de escala para sus líneas de correo entre Francia y África. Finalmente, se eligieron unos terrenos colindantes al campo de tiro, cerca de la localidad de San Vicent del Raspeig. El 23 de Febrero de 1919, dos biplanos Salmson A2 procedentes de Barcelona tomaban tierra en el recién estrenado campo de vuelo. Formaban parte de la ruta Toulouse - Casablanca. Latécoère explotó comercialmente la línea hasta que, en 1927, la Compagnie Genérale Aéropostale la compró y trasladó sus operaciones a un campo de vuelo de reciente construcción, en El Altet.
Durante la Guerra Civil Española, en 1936 el viejo campo de vuelo resurgió y se convirtió oficialmente en el aeródromo de Rabassa. Integrándose en la 4ª Región Aérea y sirviendo de base de la aviación republicana a partir de 1937. Patrullas de Polikarpov I-15 “Chato” fueron basadas en Rabassa para defender, entre otros objetivos, el puerto de Alicante. En 1939, acabada la guerra, se integra en la Región Aérea de Levante del Ejército del Aire. Durante los años siguientes, operaron en Rabassa algunos de los aviones más famosos de la época, como el famoso Junkers Ju-52 (CASA C352) o el Bücker Bü-131 “Jungmann”.
En 1959, tanto por la antigüedad del propio aeródromo, como por el tipo de aviones que operaban en él, se hizo necesaria una ampliación. La situación geográfica, así como la proximidad de núcleos urbanos colindantes, acabaron impidiendo su ampliación y, finalmente, se desechó la idea en favor del proyecto de construir un gran aeropuerto para la provincia. En 1967 se inauguró el Aeropuerto de Alicante - El Altet y se trasladó allí toda la operación comercial, dejando únicamente el Aeroclub de Alicante, creado unos años antes.
Torre y hangar de Rabassa y Aeroclub de Alicante - Fotos: www.alicantevivo.org
Finalmente en 1978 se cerró el aeródromo de Rabassa y se fundó la Universidad de Alicante. Se cedieron los terrenos para su construcción y algunas de las instalaciones existentes se reutilizaron con otros propósitos. Actualmente podemos ver cómo la torre de control permanece intacta después de más de 40 años.
PROCEDIMIENTOS DE LA ÉPOCA
Echemos un vistazo a cómo eran los procedimientos de vuelo en 1963:
Observando la carta de aproximación por instrumentos, podemos reconocer las “cajas” en las que, hoy en día, los pilotos leen la información de las cartas. No han cambiado tanto en más de 50 años.
Esta, en concreto, es una aproximación NDB. Utilizando dicha radioayuda (LB) en alejamiento hacia el Este, para después realizar un viraje de 80º/260º y establecerse en final en rumbo Oeste. Cabe destacar que la pista no está alineada con la ruta de aproximación. La pista 32 estaría desviada 50 grados, mientras que para aterrizar en la 14 habría que entrar en circuito y aterrizar en la dirección opuesta.
Llama la atención que las altitudes y elevaciones se expresan en metros y no en pies, como estamos acostumbrados en la aviación actual. A lo largo de los años, con la proliferación de aviones de fabricación americana e inglesa, la aviación mundial (salvo excepciones como China o Rusia) tendió a unificarse en sus unidades de medida. Así, se acabó asumiendo el sistema imperial como método para expresar altitudes.
Vemos en la esquina inferior izquierda, las altitudes y visibilidad mínimas para la realización de la maniobra. La altitud mínima a mantener durante la aproximación era de 355 metros. Una vez en rumbo de pista y a esa altitud, si el campo no estaba a la vista, los pilotos debían realizar una aproximación frustrada y volver a ascender. La visibilidad mínima legal para empezar la aproximación era de 2 Km horizontalmente y 260 metros en vertical desde el suelo.
El recuadro contiguo “Noche” está vacío, ya que el aeródromo no contaba con iluminación de pista y calles de rodaje. Por lo que la operación era diurna.
Es curioso ver como hasta la radioayuda LB, funcionaba únicamente de día, ya que aparece rotulado como “HJ”, término utilizado en aviación para indicar un horario diurno.
EN LA ACTUALIDAD
Actualmente, la torre de control y el "esqueleto" del hangar principal siguen en pie. En el centro del campus universitario, son ahora parte de su arquitectura.
El hangar, con una superficie de 2400 m2, fue parcialmente desmantelado y ahora permanece únicamente su estructura. Liberando el espacio para los peatones, sirve como jardín y lugar de tránsito entre el norte y el sur del campus. En cuanto a la torre de control, ahora es la sede de los Servicios de Investigación de la universidad.
