La frase ‘Committed to land’ (podría traducirse como 'comprometido a aterrizar') no es un término que se use a la ligera en aviación. Y es que ello implica transgredir una norma vital en este mundillo; no hay plan B.
Dejando de lado los casos en los que una emergencia, como un fuego a bordo, nos pondría en una situación así, en aviación siempre hay una alternativa, un plan B, siempre se puede cambiar la ruta, abortar un despegue, hacer uso de la redundancia de sistemas, frustrar una apro... bueno, no siempre se puede frustrar una aproximación.
Hoy en Aeropuertos del mundo hablemos de un aeropuerto en el que no siempre hay una salida viable, en el que entras en la boca del lobo, en el que un mínimo error puede acabar en desastre.
LUKLA, UNA TRAMPA EN LA CIMA DEL MUNDO
“Rumbo Norte siguiendo el valle, 13.000 pies de altitud y descendiendo a 10.500, a 4 millas del aeropuerto tenemos el punto de frustrada (MAPt). Si no vemos pista, motor y al aire; ascenso a 19.000 pies y realizar el procedimiento de frustrada. Si elegimos continuar la aproximación estamos ‘committed’, es decir, no hay otra que aterrizar. En este momento nos dirigimos directos al pico de 9500 pies que tenemos enfrente, librando el terreno por tan sólo 1.000 pies (300m) y viramos unos 60 grados a la derecha para encarar la pista 06 y descendiendo lentamente hasta tocar tierra a 9100 pies de altitud (2.700m)” - Este es el procedimiento de llegada a Lukla, sobrevolando un estrecho y escarpado valle y directos hacia una pared vertical, a los pies de la cual se sitúa la pista.
El altipuerto de Tenzing-Hillary, comunmente conocido como Lukla, encabeza todos los rankings de aeropuertos más peligrosos del mundo. Situado a las faldas del monte Everest (8.488m), el aeropuerto nepalí sirve de enlace desde Katmandú para las numerosas expediciones que cada año escalan la cima del mundo, además de abastecer a los pueblos de la zona con suministros. En 2008 recibió el nombre de Tenzing-Hillary en honor al escalador Sir Edmund Hillary y al sherpa Tenzing Norgay, primeros en coronar el Everest en 1953. Además de tal hazaña, iniciaron la construcción del aeropuerto y colaboraron en varios proyectos con las comunidades locales.
Un altipuerto es una pista de vuelo situada en un relieve montañoso, como la ladera de una montaña, lo cual le otorga unas condiciones muy concretas y limitaciones especiales. Lukla cumple todos los requisitos para ser una trampa mortal y, a la vez, un caso digno de estudio:
ALTITUD - Aunque no es ni de lejos el aeropuerto más alto del mundo (Daocheng en China a 4.400m), Lukla se encuentra a 9.300 pies de altitud (2.700 metros), por lo que la eficiencia de los motores de los aviones es baja. Realizar un ascenso pronunciado o un despegue con máxima potencia no es tan efectivo como a nivel del mar. Además, las características aerodinámicas del propio avión también se ven afectadas, reduciendo la maniobrabilidad y los márgenes de error, al volar en una atmósfera menos densa que a nivel del mar.
PENDIENTE - La pista tiene una pronunciada pendiente (12%). Al construir una pista en la ladera de una montaña, no queda otra que seguir la orografía de la misma. Despegar y aterrizar con una pendiente tan pronunciada requiere de gran pericia y aviones que puedan llevarlas a cabo. Como ejemplo, los reactores de línea convencionales suelen tener una limitación en la pendiente de un 2%. Aunque en este caso la pendiente también juega un papel positivo en la operación del aeropuerto; aterrizar cuesta arriba, aunque siendo más complicado y menos seguro, reduce considerablemente la distancia de frenado y despegar cuesta abajo también reduce la carrera de despegue.
PISTA CORTA - La pendiente tan pronunciada permite construir una pista más corta. Y es que el terreno disponible en esta ladera es muy limitado. La pista mide 530 metros de largo. Esto limita mucho los modelos de avión que pueden operar en ella, siendo los STOL (Short Takeoff and Landing) los elegidos para la tarea.
BARRANCO - Delante de la cabecera de la pista 06 hay un barranco con una caída de 600 metros y al final de ella una pared vertical que se extiende 1.400 metros, hasta los 4.300. En Lukla no hay segundas oportunidades, es lo más parecido a aterrizar en un portaaviones.
VISIBILIDAD - Lukla no cuenta con un sistema de aproximación instrumental como los aeropuertos convencionales, la aproximación es completamente visual. De modo que si la visibilidad no es buena, el aeropuerto se cierra. Y esto, en un entorno tan variable como el de la alta montaña, puede suceder en cuestión de minutos.
VIENTO - Al no poder acomodar la dirección de despegue y aterrizaje al viento en cada momento, las operaciones se ven muy limitadas cuando el viento es desfavorable. Un fuerte viento de Suroeste haría imposible los aterrizajes por la pista 06, por supuesto la 24 está descartada para aterrizar. Y esto sucede bastante a menudo cuando la acción del Sol calienta la ladera sur de las montañas y se crea un flujo de aire hacia la columna de aire ascendente.
ENTRENAMIENTO - No todos los pilotos pueden volar a Lukla. La autoridad de Aviación Civil de Nepal exige al menos 100 vuelos STOL (Short Takeoff and Landing), un año de operaciones STOL en Nepal y 10 vuelos a Lukla con instructor. Y por qué no decirlo, un par de... motores recién revisados.
En la actualidad operan varias aerolíneas, como Tara Air o Sita Air, con aviones DeHavilland DHC-6 “Twin Otter” y Dornier 228. También operan helicópteros, que no están sujetos a las limitaciones de la pista, pero que igualmente sufren los efectos de la altitud, la visibilidad y el viento. Es frecuente que el aeropuerto permanezca cerrado durante días si las condiciones meteorológicas no son las adecuadas. Se han llegado a cancelar vuelos durante más de una semana. Desde Katmandú, a tan solo 150 km, se monitoriza la meteorología de la zona para cancelar los vuelos si fuera necesario. Aún así, los expedicionarios suelen esperar una ventana de oportunidad para viajar por aire, ya que el trayecto por tierra (en bus, jeep y a pie) es de unos 3 o 4 días.
Recientemente, en Marzo de 2019 se instalaron luces en el borde de la pista y al final de la misma, aunque las aerolíneas no han adaptado sus horarios y únicamente vuelan durante el día. Que la pista esté iluminada no cambia el hecho de que para alcanzarla sea necesario sobrevolar un tortuoso valle con picos alcanzando alturas mucho más cercanas de lo que cualquier piloto podría desear, y todo esto de noche.
A la espera de saber si se llegará a volar alguna vez de noche en Lukla, de momento las luces nos dejan una preciosa estampa nocturna con el Himalaya de fondo.
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